论文摘要：2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析，并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。
论文关键词：鹿特丹规则 承运人 适航义务
适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。
一、《鹿特丹规则》下的适航义务
（一）适航义务主体的变化
国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的代理人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。 （二）适航义务期间的变化
《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。这种规定更为合理。
首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。豑
其次，在班轮运输中，船舶会挂靠多个港口。对船舶在中途靠港发生的不适航问题，海牙规则时代的各国普遍看法是，适航义务中的“航次”是指合同航次或提单航次，即适航义务期间仅指合同航次指明的出发港开航前和开航当时。豒但这种看法存在不合理之处。承运人在中途靠港时往往要装货，对在该港装货的货物承担使船舶适航的义务。承运人在中途港为使船舶适航而必要采取的活动，其效果往往涉及在前一个出发港装运的货物。即使不涉及，承运人在挂靠中途港口时有机会检查、配备船舶及其人员和物资，那么如果要求承运人避免发生任何影响在前一个港口装载的货物的不适航问题，并非不合理。
（三）适航义务地位的变化 [1] [2] 下一页
二、《鹿特丹规则》下适航义务变化的影响
随着技术的提高和承运人管理水平的发展，承运人抵御海上风险的能力大大加强，因此要求对船货双方的义务进行重新分配。《鹿特丹规则》顺应了时代要求，合理加重了承运人的义务。可以预见，该公约将会对国际海上货物运输船货双方和我国有关法律和司法实践有潜在的巨大影响。
（一）对国际海上货物运输当事人的影响
《鹿特丹规则》加重了承运人的适航义务，直接增加了承运人的成本。承运人必须提高其管理水平并更注意购买保险。而我国航运业的发展并不健全，中小企业居多，承运人责任加重可能使一些中小企业在市场竞争中处于劣势，即使是大企业也有可能因管理模式的落后而受冲击。因此我国多数航运企业都认为应暂时维持现有的承运人责任体制。另一方面，托运人的风险相对降低了。不过由于承运人成本的增加，运费等费用会有一定程度的提高，并且承运人可能对托运人的义务承担提出更多要求，比如妥善包装、提供货物特性说明等方面。
（二）对我国《海商法》的影响
我国《海商法》是在大量借鉴国际公约的基础上制定的，但自1993年实施以来从未修改过，而其间海运形势和法律理论已经发生变化，因此《海商法》有修改的必要。在修改我国《海商法》时，应当立足于我国国情，从维护我国航运业发展需要的角度出发，而不能一味顺从国际公约。但修改中也应考虑《鹿特丹规则》起草过程的各种探讨，尤其是船货双方权利义务的新平衡，对既是航运大国又是贸易大国的我国很有参考价值。就《鹿特丹规则》下承运人适航义务来看，其要求比我国目前的规定更高。而如前所述，我国航运业的发展并不健全，因此有必要给我国承运人一段调整时间，以适应未来法律更严格的规定。承运人义务的加重是大势所趋，并且能促进我国航运业及其附属产业的服务水平的提高。因此有必要由立法或政府积极鼓励、促进航运企业提高其技术水平和管理水平，提高我国航运企业的国际竞争力。
