2013年7月6日，韩亚航空214号班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火，导致3名中国学生遇难。空难事故发生后，这三名遇难者的家属以及部分受伤的乘客在美国提起了对美国飞机制造商、韩亚航空以及客机零件制造商等的赔偿诉讼。目前，相关诉讼正在进行当中，具体的赔偿数额尚不明确。但是，根据美国的相关判例来看，韩亚航空空难遇难者少则可获得百万元赔偿，多则可获得500多万美元的赔偿。在有中国民航诉讼第一案的包头空难案中，遇难者家属进行了长达8年的索赔之旅，案件一度从美国转至中国。该案件于2012年10月在北京市二中院开庭，最终双方以调解结案，具体细节并未公开。早在2004年事故发生之初，东航就向其中的20位遇难乘客家属赔偿了21.1万，而且2006年中国民航总局将国内航空运输旅客伤亡赔偿的最高限额设定为40万元。据此可以得知，案件的最终赔偿数额也不会高于40万元了。比较两个案件的赔偿数额，差距颇大，真可谓是同命不同价。即使考虑到通货膨胀率的问题，这两个案件的赔偿数额差也不禁会引人深思。对比这两个案件，不难发现，造成这种同命不同价局面的根源是这两个案件适用的赔偿标准不同。韩亚航空案是在美国进行的诉讼，在美国，国际航空旅客运输赔偿数额适用的是1999年《蒙特利尔公约》确定的双梯度责任赔偿标准。而在包头空难案中，东航对于遇难者家属的赔偿这部分属于单纯的国内航空运输赔偿案件，国内法院在审理该案件以及东航自己在确定赔偿数额时都是参照的我国关于国内航空旅客运输责任赔偿的标准。而我国国内的赔偿标准与《蒙特利尔公约》中的双梯度标准不同，所以造成了这两个案件中的遇难者可能获得的赔偿数额相差颇大。
一、国际航空旅客运输责任赔偿数额的国际标准
国际航空旅客运输承运人责任赔偿限额主要由国际公约来决定，具体而言就是由1929年《华沙公约》及其历次修订所组成的华沙体系文件来决定，1999年《蒙特利尔公约》生效之后，就是由《蒙特利尔公约》相关条款来调整。1999年5月10日，航空法国际会议外交大会在蒙特利尔召开，大会于5月28日通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》。1999年《蒙特利尔公约》于2003年11月4日正式生效。目前，己有100多个国家批准或加入了公约。我国于1999年签署了公约，并于2005年7月在我国正式生效。
1、《蒙特利尔公约》规定的赔偿制度
1999年《蒙特利尔公约》第21条对航空旅客运输中旅客死亡或者伤害的赔偿进行了规定:一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任:(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者(二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。这条规定实际上是把航空旅客运输中旅客死亡或者伤害的赔偿确定为双梯度原则，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿对航空承运人实行严格责任制度，而对于10万特别提款权以上的损害赔偿，则对承运人实行推定过错责任制度圈。
《蒙特利尔公约》确定的双梯度责任制度平衡了发展中国家和发达国家在国际航空运输责任体制上的利益冲突。双梯度责任制度包容和涵盖了两者的愿望和要求，其中第一梯度对航空承运人实行严格责任，反映了发展中国家的要求，第二梯度则对承运人实行推定过错责任，考虑了发达国家的愿望因。正是由于双梯度责任制度既反映了发展中国家的诉求，又兼顾了发达国家的愿望，所以它已经在国际航空旅客运输中被普遍运用和采纳。
在缓和发展中国家和发达国家在国际航空运输体制上的矛盾，促进国际航空运输统一规则体系不断完善的同时，双梯度责任制度也为受害人的权益保护提供了充实和可靠的保证。在第一梯度责任下，即在10万特别提款权内，承运人承担严格责任，唯一免责事由是受害人过错，排出了不可抗力和意外事件这些抗辩依据，遂通常情况下，在此梯度内承运人是要承担全部10万特别提款权的赔偿责任的。而在第二梯度内，即在10万特别提款权以上，实行过错推定责任制，航空承运人负有举证责任，使得受害人免受举证之累。在这种情况下，受害人提起赔偿请求变得便利可行。此外，第二梯度实行无限制责任，使得更多的受害者能得到高额的赔偿数额。
2、1999年《蒙特利尔公约》责任限额复审制度
为了防止双梯度责任制度因责任限额受到通货膨胀和经济发展等因素的影响而变得滞后，《蒙特利尔公约》确定了对责任限额复审制度。根据公约第24条的规定:公约的保存人每五年对责任限额进行一次复审，复审时应当参照与上一次修订以来或者就第一次而言公约生效之日以来累计的通货膨胀相应的通货膨胀因素(用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率应当是构成特别提款权的货币的发行国消费价格指数年涨跌比率的加权平均数)。复审结果表明通货膨胀因素己经超过10%，公约保存人应当把责任限额的修订通知给当事国。修订应该在通知当事国六个月后生效，在修订通知当事国之后的三个月内，多数当事国登记其反对意见的，修订不得生效，公约保存人应当将此事提交当事国会议。如果通货膨胀因素己经超过30%的，则会自动进入复审程序。
自《蒙特利尔公约》生效后，国际民航组织于2009年完成了第一次复审，根据国际货币基金组织公布的数据，国际民航组织确定的通货膨胀因素为13.1%，在经过默认生效程序后，国际民航组织发出通知，确定经修改的责任限额自2009年12月30日起对1999年《蒙特利尔公约》所有当事国生效。双梯度责任制度中的赔偿限额经修改由原来的10万特别提款权(约合人民币1069120元)提高至11.3万特别提款权(约合人民币1209174 72元)。这种限额复审制度被称为双梯度责任制度的一项调节机制或伸缩条款。它避免了以前《华沙公约》固定责任限额的缺陷，使得责任限额能够随着经济的发展和社会发展水平的提高而不断地变化，成为双梯度责任制度保持生命力的重要途径。
二、我国关于航空旅客运输责任赔偿数额的标准
我国1995年《民用航空法》对于国际航空旅客运输赔偿责任制度进行了规定，将国际航空运输责任限额定为16600特别提款权。根据2013年我国新民诉法所确定的国际条约优先适用的规则，若我国加入的国际条约对于国际航空旅客运输责任限额有不同的规定，则优先适用该公约的相关规定(但我国声明保留的条款除外)。在1999年《蒙特利尔公约》于2005年7月对我国生效后，根据该公约中规定的公约适用规则，我国应该优先适用《蒙特利尔公约》，而不再适用1929年《华沙公约》及其相关修订协议。《蒙特利尔公约》规定的双梯度责任制度与我国《民用航空法》中的相关规定不同，因此1999年《蒙特利尔公约》优先适用于国际航空旅客运输责任赔偿。
我国调整国内航空旅客运输赔偿责任的国内法主要是1995年的《民用航空法》，该法第128条对于国内航空旅客运输责任制度进行了规定。1989年1月3日国务院发布了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，将旅客身体损害最高赔偿额限定为人民币2万元。1993年11月29日，国务院作出修订《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的决定，将旅客运输责任限额修改为人民币7万元。此后至2005年的十多年间，国内航班旅客运输中对旅客身体损害的赔偿一直沿用7万元基数。2006年1月29日，国务院批准发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将旅客运输责任限额由原来的7万元提高到40万元人民币。同时还规定，关于国内航空运输赔偿责任限额的调整，由国务院民航主管部门制定，报国务院批准后公布执行。该规定提高了赔偿责任限额，使得责任限额在一定程度上符合经济的发展水平，同时它还引入了责任限额的调整机制，赋予了国内航空旅客运输责任制度的生命力。
三、对中国航空旅客运输责任赔偿制度的思考
1、我国航空旅客运输责任赔偿制度的不足之处
在包头空难案和韩亚航空案赔偿数额相差甚远的背后，折射出的是中国国内航空旅客运输责任赔偿制度的滞后性，难以与国际水平相接轨。1993年至2005年这十几年间，中国在国内航空旅客运输责任赔偿限额上一直是采用的7万元的标准，殊不知在这十几年间，中国的经济发展迅速，人民生活水平提高了许多，加之受到通货膨胀因素的影响，7万元的限额标准早已不能达到人们对于合法权益受保护程度的合理预期。虽然在2006年，国务院将这一责任限额由原来的7万元提升至40万元，这一举动似乎将责任限额提高了许多倍，但是对比其他国家的赔偿数额，修改后的赔偿数额仍然无法与国际水平接轨，也不能跟上我国经济发展和通货膨胀的速度。在2006年的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中，国务院首次在国内航空旅客运输责任制度中引入了责任限额调整机制，但是这一规定实则是一个摆设，因为已并未规定责任限额调整的周期、程序以及实施调整的主体。这样一来，引入的调整机制并未达到原来预期的效果。
我国关于国内航空旅客责任赔偿限额太低，将不利于我国国内航空业的发展。过低的责任赔偿限额，会导致旅客们在选择航空服务时会更加倾向于那些责任限额更高的国家的航公公司，使得国内的航空公司在与国际航空公司竞争时处于劣势地位，不利于国内航空业的整体发展。同时，责任限额过低，将无法保护受害者的合法权益，使得受害者无法得到合理的赔偿数额。
2、对我国航空旅客运输责任赔偿制度的立法建议
(1)建议立法机关废除固定责任限额，引入双梯度责任制度。我国的1995年《民用航空法》采用的固定限额制是沿用的1929年《华沙公约》的限额制度，《华沙公约》的固定限额制度有很多的缺陷，一直被各个国家所垢病。后来，1999年《蒙特利尔公约》生效后，其双梯度责任制度被国际航空业所广泛接受和运用，而《华沙公约》的固定限额制则基本上己经退出了国际航空业的舞台。而我国采用的固定限额制在具体实践中也是出现了很多的问题，为司法实践带来了很多的困难。因此，建议立法机关废除固定限额，引入双梯度责任制度。但是，由于双梯度责任制度中，第二梯度采用的是无限制责任，这一制度设计在设计之初主要是考虑到了发达国家对航空承运人不断高涨的赔偿要求，而我国的国内航空业发展水平与发达国家还有一定的差距，因此，完全将该制度转化成我国的国内法而不考虑我国具体国情的话，势必会适得其反。所以，笔者建议，将我国的国内航空旅客运输责任赔偿以实际损失来计算数额，实际损失在100万元人民币以内的，实行严格责任制度，实际损失超过100万元人民币的，实行过错责任。
(2)确定责任限额调整的具体方法。2006年国务院颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中虽然规定了责任限额调整机制，但是并未详细规定其实施方法。因此，笔者建议，在上述灵活的责任制度下，对于100万元的责任限额进行定期的复审。由国家民航总局每隔5年对责任限额进行一次复审，复审时应当参照与上一次修订以来累计的通货膨胀相应的通货膨胀因素。复审结果表明通货膨胀因素己经超过10%的，则由国家民航总局制定调整数额，报国务院批准后公布执行。
